ETJ
Ebeltoft Trustrup Jernbane


Tekst: Bent Klim Johansen, Grenaa
Billeder: Erik V. Pedersen
Banemærker: Bent Klim Johansen
Redaktør: Lone L. Knold
12. september 2007

 

Forhistorien.
Ebeltoft-Trustrup Jernbanens (ETJ) historie begyndte på grund af de relative dårlige vejforbindelser, der skabte behovet for en jernbane på det sydlige Djursland.

Første gang planerne om en jernbane dukkede op var i 1873, da J.B.S. Estrup fra Skaføgaard kom med et forslag om en sidebane fra den kommende Randers-Grenaa Jernbane, men planerne blev standset af Ebeltoft byråd. På forsiden af Ebeltoft Avis var der herefter hver dag i flere år trykt ”Glem ikke Jernbanen”.

Anden gang var i 1874, da V. Bay og S. Ørting foreslog en jernbane på strækningen Århus-Ryomgaard-Ebeltoft med forskellige forslag til linjeføringer, men etableringen ville blive for dyr, uanset hvilken strækning, der ville blive etableret. Det indledende arbejde førte dog til, at der blev nedsat et udvalg, der skulle arbejde videre med planerne. Udvalgets arbejde fik rigtig fart efter etableringen af den private Østjyske Jernbane, der åbnede den 26. august 1876 på strækningen Randers-Ryomgaard-Grenaa. Denne bane blev allerede den 1. december 1877 udvidet med strækningen Ryomgaard-Århus, før banen den 1. april 1881 blev overtaget af Statsbanerne. Det nedsatte udvalgs arbejde førte til, at der i 1877 blev afholdt fællesmøde med de berørte kommuner, men alle forsøg på realisering strandede endnu engang.


Banens realitet.

I 1897 blev der gjort endnu et forsøg på etablering af banen og projektet blev endelig optaget i Jernbaneloven af samme år. Herefter gik man i gang med aktietegningen og banens første formand blev Niels Lundberg.

Koncessionen og eneretsbevillingen på banen blev meddelt 10. oktober 1898.

Anlægget af banen blev udarbejdet af entreprenørerne Johansen og Saabye i København og banens samlede anlægsudgifter udgjorde i alt 1.016.612 kr.

Anlægsarbejdet af banen blev påbegyndt i sommeren 1899 og varede frem til starten af 1901. Selve anlægsarbejdet blev udført af de berygtede omrejsende “jernbanebørster”, hvilket var nogle hårde herrer, der gav anledning til en del uro, strejker og ballade. Den groveste sag handlede om en jernbane-arbejder, der blev dræbt under et slagsmål i Hyllested.

Banens oprindelige linjeføring blev Ebeltoft (station) - Dråby-Vibæk (trinbræt) - Skærsø (station) - Gravlev (station) - Hyllested (station) - Rosmus (station) - Balle (station) - Trustrup (station), i alt en banestrækning på ca. 20 kilometer. Herefter fandt den officielle indvielse af Ebeltoft-Trustrup Jernbane fandt sted den 27. marts 1901. Trustrup-banens jernbanebureau blev oprettet den 1. april 1901 og blev nedlagt ved lukningen den 31. marts 1968.


De gyldne år.

Ved jernbanens åbning var banens egne lokomotiver endnu ikke blevet færdige, så man måtte i de første fire måneder låne lokomotiver fra Hammel-Århus banen. Banens eget materiel bestod herefter af 3 lokomotiver, benævnt nr. 1-3, leveret fra maskinfabrikken ”Vulcan” i Maribo foruden 10 godsvogne, samt et ukendt antal passagervogne.

Allerede det første år transporterede Trustrup-banen 10.000 tons gods og 56.000 passagerer, men grundlaget for banen var først og fremmest godstrafikken til kalkværkerne i Balle og Rosmus, samt til den af banen oprettede grusgrav i Balle.

På grund af et mådeholdent indkøb af materiel i starten måtte der allerede i 1902 og 1903 anskaffes yderligere 12 godsvogne. I 1920 anskaffedes yderligere 10 godsvogne og der blev etableret et privat spor mellem Rosmus og Balle for Jyllands Patent-kalkværker.


I 1901 leverede Vulcan tre maskiner til Ebeltoft-Trustrup Jernbane baseret på Orenstein og Kobbels 1B-koblede tendermaskine. Billedet viser ETJ 1 ved afleveringen fra Maribo.
Kilde: www.toptop.dk
 

Passagervogn fra EJT.

Billedets oprindelse ukendt


Da man havde sparet mest muligt på anlægsudgifterne skulle jernbanesvellerne udskiftes hele tiden og i 1923 var der nedlagt 28.000 nye sveller, dvs. mere end 70 % af de oprindelige sveller allerede da var blevet udskiftet.

I 1924 fik banen gennemført en ordning med DSB, så aftentoget førtes igennem helt til Grenaa.

En Triangel-motorvogn med tilhørende post- og pakkevogn blev anskaffet i 1925 og der blev samtidig indført adskilt drift af person- og godstog. Banen havde hidtil kørt med blandede togstammer. Dette medførte sammen med en ekstratur til Grenaa om middagen en voldsom stigning i banens personbefordring.


Tre nye stoppesteder blev samtidigt oprettet i Stubbe, mellem Skærsø og Gravlev (trinbræt), Ny Balle, mellem Rosmus og Balle (trinbræt) og i Attrup Kær, mellem Balle og Trustrup (trinbræt). Herudover oprettede DSB desuden et stoppested i Homå (trinbræt) for Ebeltoft-Trustrup-Jernbanens motortog.

Folketinget vedtog i marts 1931 en lov om omfattende moderniseringer af 

Trinbræt Ny Balle Kalkværk
Billede: Erik V. Pedersen
privatbanerne og ydede i den forbindelse statsstøtte til banen på 375.000 kr. Denne støtte betød en investering i et damplokomotiv og endnu en motorvogn.

En fejlslagen investering i 50 godsvogne i 1933 betød, at banens ansatte indgik en frivillig ordning om at gå 5 % ned i løn for at sikre banens fortsatte beståen og der gik onde rygter om procenter heraf til driftsbestyreren. I slutningen af 1930´erne lykkedes det at afhænde 34 og senere 17 af de overflødige godsvogne.

Antallet af passager faldt i perioden til ca. 43.000 årligt, mens godstrafikken steg til 127.000 tons årligt.

Drejeskive i Trustrup.
Billedets oprindelse ukendt


Under besættelsen.

Den anden verdenskrigs udbrud betød underskud for Trustrup-banen på grund af manglende brændstof, men de gamle damplokomotiver var med til at begrænse banens underskud efter i nogle år, at havde stået i skyggen af de moderne motortog.

I 1940 blev banens to motortog forsynet med gas-generatorer på grund af den mere og mere desperate brændstofmangel.


Drejeskive i Trustrup.
Billede: Erik V. Pedersen
Trustrup Perron.

Billede: Erik V. Pedersen

Trustrup Perron og omløbsspor

Billede: Erik V. Pedersen

Den 21. maj 1941 skete den værste togulykke i banens historie, da et damplokomotiv kørte sammen med et motortog på strækningen mellem Trustrup og Balle. En kvinde døde dagen efter på sygehuset af sine kvæstelser og 11 andre blev behandlet for kvæstelser, som de havde pådraget sig ved sammenstødet.
 
Etableringen af Tirstrup Lufthavn gav fornyet travlhed på banen og banen fik derfor for en tid atter opgangstider og man måtte leje lokomotiver hos DSB og andre privatbaner for at kunne klare opgaven.

Omtrent 500 meter nordøst fra Gravlev station påbegyndte tyskerne i 1944 anlæg af et sidespor til Tirstrup Lufthavn. Det var meningen, at sporet skulle gå helt ud til flyvepladsen, men arbejdet blev aldrig fuldendt da freden kom og der kom aldrig til af køre tog på strækningen. En del af byggematerialerne til Tirstrup Lufthavn blev sendt via banen, ligesom banen



Skiltning på
Trustrup Station.

Billede: Erik V. Pedersen

havde ammunitions- og benzin-transporter til flyvepladsen. Alligevel blev banen forskånet for direkte jernbanesabotage under besættelsen.


Efterkrigstiden.

Efter krigen blev Trustrup-banen ramt af alvorlige økonomiske vanskeligheder, særligt pga. øget konkurrence fra rutebilsruterne. Trustrup-banen havde selv tidligere oprettet en bilrute i 1935 fra Ebeltoft over Hyllested Skovgårde og Tirstrup til Kolind og i 1948 oprettedes endnu en bilrute på strækningen fra Ebeltoft til Århus.

I 1948 var der forhandlinger med Ryomgaard - Gjerrild - Grenaa Jernbane (RGB / RGGJ), der var blevet oprettet 5. december 1911 og blev nedlagt 30. juni 1956, om et driftsfællesskab, men disse planer blev skrinlagt.

I 1950 anskaffedes, som led i en større modernisering, et diesellokomotiv, benævnt M4, og en brugt motorvogn og M2 fik nye motorer.

Endnu et motortog blev indkøbt i 1952.

Brændstofforsyningsstander på Ebeltoft St.
Billede: Erik V. Pedersen
 

Banens endeligt.

Privatbanekommisionen vedtog at stille garanti for banen til 1968, selvom banens passager-grundlag var under det halve af landsgennemsnittet, mens godstransporten var mere end dobbelt så stor som gennemsnittet.

Trustrup-banens damplokomotiver blev endelig taget ud af drift i 1957 og endnu et brugt motortog blev indkøbt i 1961.

Men i 1962 begyndte stentransporterne at falde dramatisk, faktisk ikke mindre end 50 %.

Dermed var banens eksistensgrundlag i realiteten væk. De to sidste regnskabsår udviste regnskaberne et underskud på 332.000 kr. og 296.000 kr. Man forsøgte derfor at omligge driften til mere personbefordring ved indkøb af to skinnebusser, men alt sammen forgæves.

På en ekstraordinær generalforsamling d. 26. januar 1967 blev det besluttet, at der ikke var basis for at fortsætte driften udover garantiperioden til den 31. marts 1968, hvor banen kørte sin sidste tur.




 

Ebeltoft-Trustrup Jernbanes (ETJ) fragtmærker og jernbanebureau.

Trustrup-banens jernbanebureau åbnende den 1. april 1901.

Banen udgav i alt 56 forskellige jernbanemærker i perioden 1901-1967, samt et ukendt antal rutebilsmærker, men der er kendskab til mindst 4 forskellige. Jernbanemærkerne blev kun brugt til frankering af fragtbreve og pakker, men ikke almindelige breve og er derfor ofte meget dårligt afstemplet på grund af de ujævne overflader. Det skal bemærkes, at jernbanemærkerne udelukkende var til postbefordring på selve jernbanen. Skulle forsendelser videresendes udenfor banen måtte der frankeres med Postvæsenets almindelige postfrimærker. Det er typisk for jernbanemærker med mange provisorier, dvs. ældre mærker overstemplede med nye værdier. Dette gælder også for Trustrup-banen.

Ebeltoft-Trustrup Jernbane benyttede 1 stk. jernbanebureaustempel af brotypen, samt 7 stk. ovale stationsstempler, samt et tilsvarende antal linjestempler, altså i alt 15 stempler.

Jernbanebureauet blev nedlagt ved lukningen af banen den 31. marts 1968.
 


Personvognen

EJT banens første personvogn, C1, blev bygget til banens åbning i 1901 og siden moderniseret efter 2. verdenskrig. Vognen gjorde alle årene med frem til lukningen i 1968. Vognen har nu hjemme i Aalborg hos Limfjordsbanen under Dansk Jernbane Klub.
 

Kilde samt foto: Dansk Jernbaneklub     

Rutebilen

EbeltoftBanen var andet end tog. Banen havde andel i rutebilruten mellem Ebeltoft og Aarhus. Til brug for ruten indkøbtes i 1956 en ny 37 personers Volvo rutebil med danskbygget karosseri fra Aabenraa. Bussen var bemalet karakteristisk i grønt og med brune skærmkasser.

Rutebilen holdt banens tid ud og ejes idag af Granly Bussamling ved Ørum, der har istandsat og opmalet den i de oprindelige farver.

Kilde samt foto: Dansk Jernbaneklub